Porta-aviões São Paulo: por que o Brasil afundou o navio

Um porta-aviões francês com 37 anos de uso

Antes de se chamar São Paulo, o navio era o Foch, da Marinha francesa. Lançado ao mar em 1959 e em serviço desde 1963, ele tinha 265 metros de comprimento, cerca de 32,8 mil toneladas carregado e uma tripulação de mais de 1.300 pessoas. Nos anos 1960, escoltou os testes nucleares franceses no Pacífico. Com a chegada do porta-aviões nuclear Charles de Gaulle, a França passou a ter um navio sobrando.

O Brasil, por sua vez, queria substituir o Minas Gerais, um porta-aviões da época da Segunda Guerra comprado usado da Inglaterra, que estava no fim da vida. Em setembro de 2000, a compra do Foch foi fechada por US$ 12 milhões, sem aviões. Para o convés, a Marinha já tinha comprado 23 caças Skyhawk usados do Kuwait. Rebatizado de São Paulo, o navio chegou ao Rio de Janeiro em 17 de fevereiro de 2001 e se tornou o maior navio de guerra da história do país.

O que estava escondido nas paredes

Quando o Foch foi construído, o amianto era usado em navios do mundo inteiro como isolante: em volta de canos de vapor, em forros e em compartimentos de máquinas. Num navio cheio de combustível de avião e munição, um material que não pega fogo parecia ideal. Com o tempo, ficou claro o outro lado: as fibras de amianto, quando inaladas, podem causar doenças graves no pulmão, inclusive câncer. Desmontar um navio assim exige cuidados especiais, e é aí que a história do São Paulo se complica décadas depois.

Os primeiros anos: caças pousando no meio do mar

Em 30 de agosto de 2001, pilotos brasileiros fizeram os primeiros pousos de Skyhawk no convés do São Paulo e, no dia seguinte, as primeiras decolagens pela catapulta. Num porta-aviões, o caça desce a mais de 200 km/h e um cabo de aço esticado no convés, agarrado por um gancho na cauda do avião, faz com que ele pare em cerca de cem metros.

Em 2002, o navio operou com aviões da Marinha argentina, que treinavam pousos e decolagens a bordo. Em 2004, navegou ao lado do porta-aviões americano Ronald Reagan durante um exercício. Ter um porta-aviões com caças a jato é um clube pequeno: pouquíssimos países conseguem operar um.

O acidente de 2005 e os anos no cais

O São Paulo era movido a vapor, com caldeiras e quilômetros de tubulação dos anos 1950. Muitas peças de reposição já não eram fabricadas. Em 17 de maio de 2005, uma tubulação de vapor superaquecido se rompeu na praça de máquinas. Um marinheiro morreu na hora e dez ficaram feridos; dois deles morreram depois.

Vieram anos de reparos. O navio fez testes no mar no fim de 2010, mas em 2012 sofreu um incêndio grave e passou a ficar muito mais tempo atracado do que navegando.

Em fevereiro de 2017, a Marinha informou que modernizar o navio levaria cerca de dez anos e custaria mais de R$ 1 bilhão, e decidiu desativá-lo. A baixa oficial foi em 22 de novembro de 2018. Um grupo de ex-tripulantes, reunido no Instituto São Paulo/Foch, tentou transformá-lo em museu, mas a proposta não foi adiante.

O leilão e o navio gêmeo

Em março de 2021, o casco foi a leilão e ficou com um estaleiro turco de desmonte de navios, em Aliağa, por R$ 10,55 milhões. Pelas regras da Convenção de Basileia, que controla o transporte de resíduos perigosos entre países, o Brasil fez um inventário do que havia a bordo. O documento apontava cerca de 9,6 toneladas de amianto.

Ambientalistas na Turquia desconfiaram do número por causa de outro navio: o Clemenceau, gêmeo do Foch, do mesmo projeto e da mesma época. Em 2005, a França mandou o Clemenceau para ser desmontado na Índia; ambientalistas afirmaram que havia centenas de toneladas de amianto a bordo, contra as cerca de 45 toneladas indicadas pelo governo francês. A viagem virou escândalo, o Egito chegou a segurar o navio no Canal de Suez e, em fevereiro de 2006, o presidente Jacques Chirac mandou o navio voltar. O casco acabou desmontado na Inglaterra, entre 2009 e 2010.

Cinco meses como navio fantasma

Em 4 de agosto de 2022, o casco deixou o Rio de Janeiro puxado por um rebocador, rumo à Turquia. No fim de agosto, quando já estava perto do Estreito de Gibraltar, a entrada do Mediterrâneo, a Turquia cancelou a autorização de entrada, alegando que o inventário brasileiro subestimava os materiais perigosos. O comboio deu meia-volta e cruzou o Atlântico de novo.

De volta ao Brasil, nenhum porto quis recebê-lo. O porto do Rio não autorizou a entrada, e o Porto de Suape, em Pernambuco, também recusou. A partir de outubro, o casco ficou parado em alto-mar, na costa pernambucana, preso ao rebocador. A disputa foi parar na Justiça: em novembro de 2022, um juiz proibiu a atracação forçada e, em janeiro de 2023, a empresa dona do casco foi ameaçada com multa de R$ 900 mil por dia caso o abandonasse.

O afundamento de 3 de fevereiro de 2023

Em 20 de janeiro de 2023, a Marinha assumiu o controle do casco e o levou para longe da costa. Ainda surgiu uma oferta de um grupo da Arábia Saudita, de cerca de R$ 30 milhões, quase três vezes o valor do leilão. A Marinha, porém, afirmou que o navio tinha três rombos no casco e corria risco de afundar sozinho perto do litoral, em águas rasas. O Ministério Público Federal e o Ministério do Meio Ambiente tentaram impedir o afundamento na Justiça, sem sucesso.

No fim da tarde de 3 de fevereiro, o São Paulo foi afundado a cerca de 350 km do litoral de Pernambuco, num ponto com uns 5 mil metros de profundidade. Ambientalistas falaram em crime ambiental; a Marinha disse que era a única saída segura. O amianto ficou nos destroços, e biólogos alertaram para o risco à vida marinha e à pesca. Até hoje não há estudo publicado que tenha medido o impacto no local.

Meses depois, veio o número: R$ 37,2 milhões gastos na operação, mais de três vezes o valor da venda.

O que o São Paulo deixou

A história não é só de prejuízo. Enquanto esteve na esquadra, o navio passou 206 dias no mar, navegou cerca de 53 mil milhas e fez 566 lançamentos pela catapulta e mais de 600 pousos enganchados no cabo de aço. Pilotos, mecânicos, operadores de catapulta e sinaleiros de convés aprenderam a fazer funcionar um porta-aviões com caças a jato, um conhecimento raro no mundo.

A lição também apareceu na compra seguinte. Em 2018, em vez de outro navio a vapor de quatro décadas, a Marinha comprou da Inglaterra o porta-helicópteros HMS Ocean, com 20 anos de uso e reformado entre 2012 e 2014. Rebatizado de Atlântico, ele é hoje o maior navio da Marinha do Brasil. Não opera caças, mas navega.